Cuando miramos a lo que tenemos delante lo más sencillo es pensar que en el cerebro se reproducen las imágenes de lo que hay en el exterior. Los expertos en percepción explican que esto no es así, que la percepción no consiste en recibir pasivamente las imágenes de lo que está afuera, sino que consiste en un buscar activamente lo que quieres ver. No es fácil de entender, ni de explicar, esto de que la percepción es un proceso activo, porque choca con nuestra experiencia de cada día: “Yo veo lo que está ahí delante”. En esta entrada, voy a intentar explicar que para ver algo no basta con que esté delante de nosotros, hace falta algo más: la atención En otra entrada de este blog, La atención, la pariente pobre de las emociones ya he hablado de la atención y de su importancia para el funcionamiento psicológico saludable.
La ceguera atencional.
En Ciencia Cognitiva, se asume que el cerebro no es capaz de captar absolutamente toda la variada estimulación que se recibe en un momento dado, dicho de otro modo, los recursos del cerebro para captar información son limitados. La atención es el proceso neurocognitivo que consiste en concentrarse selectivamente en un aspecto discreto de la información que se recibe en un momento dado, mientras que se ignoran otros aspectos perceptibles. Según los expertos, sin el concurso de la atención las personas serían funcionalmente ciegas (1); es decir sin atención las imágenes del exterior podrían ser captadas por los ojos y llegar mediante el nervio óptico al cerebro, pero no percibiríamos nada.
El fenómeno de la ceguera atencional fue descubierto por Arien Mack, de la New School of Social Research de Nueva York, en colaboración con Irvin Rock de la Universidad de California en 1998 (2). Estos investigadores diseñaron un procedimiento experimental en el que los participantes debían estar atentos a una pantalla en la que aparecían diferentes figuras en forma de cruz y debían decir cuál de los brazos de la cruz era el más largo. Durante el procedimiento aparecían otras figuras como círculos o cuadrados pero los participantes no se percataban de ello. En principio esto no es sorprendente, lo sorprendente fue que los participantes afirmaban que estaban taxativamente seguros de que no había aparecido ninguna otra figura que no fuera una cruz, no tenían ningún recuerdo de los cuadrados o de los círculos, aunque habían aparecido en la pantalla a la que estaban mirando. En cambio, si previamente se les advertía que junto a cruces aparecían círculos o cuadrados, entonces sí que recordaban haber visto algo. Por lo tanto, las instrucciones previas condicionaban la atención y la atención condicionaba lo que sí se veía y lo que no se veía, aunque estuviese a la vista.
El psicólogo Daniel J. Simmons de la Universidad de Illnois (USA), un experto en ceguera atencional (3), ha grabado varios videos basados en situaciones reales en las que el espectador puede comprobar de manera convincente la existencia de la ceguera atencional. Le pido al lector que, antes de continuar, vea este vídeo: https://www.youtube.com/watch?v=E-Bv9bLDhF8. También sugiero al lector que teclee en un buscador “ceguera atencional” o “attentional blindness” y podrá ver una gran variedad de estos videos ingeniosos y realmente divertidos. En el primer vídeo diseñado por Simmons, como el lector ha podido ver, se muestra el video de un partido de básquet en el que el espectador ha de contar los pases que se dan entre los jugadores de uno de los equipos. Al finalizar el vídeo, se preguntaba cuántos pases ha habido y si se ha visto el gorila. Pocos espectadores habían visto el gorila. Cuando se les muestra otra vez la grabación, los participantes sienten incredulidad al ver a una persona disfrazada de gorila haciendo el tonto entre los jugadores y hasta sospechan que les han cambiado el video que realmente habían visto por otro con el gorila. Pero en realidad, el gorila estaba allí desde el principio y no lo habían visto para nada, sencillamente, porque no lo estaban buscando. Este fenómeno es anti intuitivo y si no se vive en primera persona no se llega a creer en su existencia.
En el año 2007, se publicó un experimento que demostró claramente la relación entre la ceguera atencional y la seguridad vial (4). Los participantes tenían que operar un simulador, en el que debían conducir un vehículo siguiendo unas señales de conducción, seguir recto, girar a la derecha, a la izquierda, etc. Además, debían estar atentos a evitar colisionar con otros vehículos que podían aparecer. Las señales y los vehículos para evitar podían ser todos del mismo color o de colores diferentes. Los resultados indicaron que la mayor eficacia en evitar colisiones se dio cuando todos los estímulos relevantes, vehículos y señales, eran del mismo color, aparentemente este resultado podría resultar sorprendente porque parecería que, si un vehículo es de un color diferente del resto de elementos del simulador, podría ser más fácil de detectar. Pero si se tiene en cuenta cómo trabaja el cerebro para ahorrar recursos, se puede interpretar este resultado en el sentido de que es más fácil activar la red atencional del cerebro para un solo color que para diversos colores y con esto se ahorra tiempo de procesamiento dedicado a clasificar los estímulos por colores. Por esto fue difícil evitar los vehículos que aparecían con un color no habitual. Es decir, cuánto más entrenado estaba el cerebro a reaccionar de forma eficaz ante esa situación, menos preparado estaba para lo imprevisto y se daban auténticas cegueras atencionales ante vehículos de un color nuevo.
La ceguera atencional también es la explicación de algunos hechos llamativos relacionados con la seguridad vial como la paradoja de las bicicletas en Holanda, en donde se constató que en lugares con muchas bicicletas circulando, el riesgo de que un automóvil chocase con una de ellas era menor que en lugares con pocas bicicletas. Ello era debido que en lugares donde hay muchas bicicletas los conductores de vehículos están preparados para detectarlas, porque esperan su aparición. En cambio, en lugares poco frecuentados su aparición no es percibida porque no es esperada (5). En el caso de las motocicletas, en un estudio realizado en la Universidad de Camberra, se concluyó que la ceguera atencional era la explicación psicológica para entender los accidentes de mirar, pero no ver producidos por automovilistas que chocaban con motocicletas, los conductores de automóvil en cruces están preparados inconscientemente para detectar otros automóviles o camiones, pero no motocicletas (6).
La ceguera atencional no es un fenómeno limitado a la conducción de vehículos terrestres, también se da en el pilotaje de aviones y, en general, en cualquier situación en la que sea necesario usar la atención selectiva, como en el recuerdo de los testigos de actos delictivos, la detección de riesgos laborales, la toma de decisiones, el diagnóstico médico y hasta en las decisiones de árbitros de fútbol (7).
La conducción subconsciente.
Se dice que la conducción subsconsciente, o automática, ocurre cuando un conductor ejecuta las operaciones precisas para completar un trayecto, pero sin atención consciente activa, como popularmente se diría, en “piloto automático”. Una vez acabado el trayecto realizado en conducción subconsciente o automática, el conductor es incapaz de recordar nada en absoluto de lo ocurrido durante el periodo de tiempo de conducción subconsciente, sólo sabe que se ha trasladado, pero no puede referir ningún detalle específico de lo ocurrido o lo visto durante el trayecto.
La conducción subconsciente no es una simple somnolencia al volante debida a la falta de sueño, ni tampoco es la llamada hipnosis de la autopista, asociada a la monotonía de la conducción en autopistas sin curvas. Tal y como señaló John S. Kerr, de la Universidad de Leeds, en 1991, cuando identificó este fenómeno, la conducción subconsciente no depende de la monotonía ni de la somnolencia ya que se puede producir, por ejemplo, en un trayecto muy corto pero muy familiar, estando el conductor en un claro estado de vigilia (8).
¿El conductor que ha conducido “en piloto automático” ha sido un ciego atencional durante todo el trayecto? Vamos a verlo. La conducción subconsciente es el resultado de la automatización de tareas psicomotrices, fenómeno bien conocido en Psicología Experimental. Cuando se practica una tarea de manera extensiva, ésta se organiza en movimientos eficientes, estereotipados, no intencionales y controlados exclusiva y automáticamente por los estímulos relevantes para la tarea. La automatización responde a la economía de recursos neurocognitivos, puesto que se consigue realizar una tarea con el menor esfuerzo posible. Por esta razón, la conducción subconsciente se presenta, con mayor probabilidad, en conductores expertos con mucha práctica, en recorridos conocidos y familiares y cuando hay buenas condiciones de visibilidad y conducción que no suscitan ningún tipo de alarma. Esta forma de conducir ha podido ser estudiada en situaciones experimentales tanto en simuladores de laboratorio, como en conducción real y se ha verificado su aparición en base a datos objetivos como el registro de los movimientos oculares o el Electroencefalograma (EEG), la propia conducta del conductor y, también, el informe subjetivo de los conductores.
En 2011, mi colega Eduardo Doval y yo mismo realizamos un estudio sobre la conducción subconsciente patrocinado por Attitude, el organismo de responsabilidad social corporativa de Audi (9). En este estudio realizamos una encuesta a una muestra representativa de conductores españoles y pruebas de conducción tanto en recorridos urbanos conocidos por los participantes como en un circuito cerrado. En las pruebas de conducción real, se evaluaba la conducción subconsciente de una manera objetiva, mediante el registro de los movimientos oculares. En este estudio se constató que la conducción subconsciente no es un fenómeno raro, en concreto sólo un conductor de cada cuatro dijo no haber experimentado nunca ese tipo de conducción y alrededor del 5% afirmaron experimentar este tipo de situaciones de manera habitual. Además, la conducción subconsciente es típica de conductores que conducen mucho y que usan el coche cada día para ir a trabajar o a estudiar, realizando habitualmente siempre el mismo trayecto. Por otro lado, la conducción subconsciente no aparece cuando los conductores empiezan a conducir, sino cuando ya tienen una cierta experiencia.
Asimismo, en las observaciones realizadas en conducción real, las evidencias objetivas de conducción subconsciente se hallaron tanto en conductores que reconocían que conducían de manera subconsciente, como en conductores que decían que mayoritariamente conducían de forma consciente. Por lo tanto, se puede suponer que el fenómeno de la conducción subconsciente probablemente afecta a muchos conductores, pero sólo una parte de ellos se da cuenta, una vez pasado el episodio, de ello.
En la Figura 1 se aprecia un ejemplo de conducción subconsciente, ambas imágenes corresponden al mismo conductor, con el mismo coche y en el mismo punto de un circuito de pruebas cerrado, pero en la imagen de la izquierda se observan los movimientos oculares que se dan en la segunda vuelta al circuito y en la imagen de la derecha los que se realizaron en la sexta vuelta. En la segunda vuelta al circuito, los ojos se fijan en 6 puntos diferentes incluido el panel de mandos, en la sexta vuelta sólo hay un punto fijo (9)
Los accidentes de mirar, pero no ver.
Uno de los mayores riesgos de la conducción subconsciente es que se produzcan accidentes de mirar, pero no ver (en inglés look-but-fail-to-see accidents). En este tipo de accidentes, los conductores afirman que no vieron el otro vehículo (o el obstáculo) hasta que estuvieron tan cerca que la colisión fue inevitable. En estos accidentes el conductor está mirando en la dirección adecuada, pero no realiza la acción adecuada, muy probablemente porque no esperaba que hubiera ningún vehículo (u obstáculo) presente en la trayectoria. Es decir, pura ceguera atencional.
Martin Langham de la Universidad de Sussex, con su equipo de investigación y en colaboración con la policía de tráfico de Sussex, llevó a cabo estudios de laboratorio en los que conductores experimentados y noveles contemplaban vídeos tomados desde el punto de vista del conductor en una autopista y debían detectar los peligros lo más rápido posible (10). Descubrieron que los conductores expertos eran más lentos para detectar como “peligro” a un coche de policía estacionado en la vía cuando estaba en paralelo al sentido de la marcha, pero lo detectaban rápidamente si estaba estacionado haciendo un ángulo con la vía. Este resultado sugiere que los accidentes de «mirar, pero no ver», puede ocurrir no porque el vehículo estacionado sea difícil de ver, sino por razones más cognitivas, como tener “hipótesis falsas” por parte del conductor. Por ejemplo, en este caso ver un vehículo de policía estacionado en el sentido de la marcha, con sus luces intermitentes de emergencia, puede alentar a los conductores a creer que el vehículo se está moviendo en lugar de estar parado. Herslund y Jørgensen (11) confirmaron, en un estudio con conductores daneses, que los accidentes mirar, pero no ver en efecto ocurren, y especialmente en conductores experimentados porque han desarrollado rutinas fijas para buscar información.
Es importante diferenciar los accidentes de mirar, pero no ver de las distracciones. En una distracción, el conductor deja de mirar a la carretera para prestar atención al móvil (lo más frecuente), a un mapa, a una bebida, a los pasajeros (por ejemplo, niños) o a algo que ocurre fuera del vehículo (12). En los accidentes mirar, pero no ver el conductor está mirando a la vía y hacia delante, pero no es capaz de percibir el otro vehículo o el obstáculo que está en su campo visual, es decir no se ha producido una conducta voluntaria que implique alejar la mirada de la carretera.
I. D. Brown, en un informe del departamento de transporte de la ciudad de Londres (13), informó que los errores de percepción fueron un factor presente en el 46% de los accidentes de tráfico en el área metropolitana de Londres. Dentro de estos errores perceptivos el 17% correspondió al fenómeno mirar, pero no ver y el 28% por ciento a distracciones.
En resumen
Efectivamente, no vemos lo que tenemos delante, sino que vemos lo que estamos buscado ver, por esta razón experimentamos situaciones de ceguera atencional. Parece que esta característica de la percepción es más un inconveniente que una ventaja de cara a adaptarnos a nuestro entorno, sin embargo, según lo veo yo, la ceguera atencional es el producto de un mecanismo muy eficiente, la percepción humana, pero que tiene el coste de cometer errores en ciertas circunstancias muy concretas. Me explicaré, hay diversos tipos de redes atencionales como expuse en La atención, la pariente pobre de las emociones. La ceguera atencional ocurre cuando está funcionando la red atencional ejecutiva que es la responsable de mantener la capacidad para efectuar acciones complejas dirigidas a metas y ordenar y coordinar las diferentes acciones para conseguir el objetivo deseado. Es decir, se está concentrado en una meta y no se gastan recursos en atender a estímulos no relevantes para lo que se está haciendo. En el caso del vídeo de los jugadores y el gorila, parece los espectadores concentraban su actividad cerebral en el objetivo principal, contar los pases, y sencillamente no perdían el tiempo en mirar al gorila. La capacidad de concentrarse y no distraerse es extremadamente útil, pero nos deja indefensos ante lo imprevisto, lo inusual, lo poco probable.
Hay otra red atencional, la de alerta, que se pone en marcha cuando es necesario estar preparado para detectar potenciales amenazas. Si un conductor lleva su vehículo de noche, lloviendo y por una carretera desconocida no experimentará ceguera atencional, sino todo lo contrario. Estará atento a los posibles peligros inesperados, puede incluso que reaccione de forma exagerada ante la sospecha de algo peligroso. El conductor irá más lento, pero también más seguro. Precisamente por esta razón los accidentes de mirar, pero no ver se dan en conductores con experiencias, en trayectos conocidos cuando no se detectan peligros.
Por lo tanto, la conducción subconsciente permite una conducción eficiente sin errores, siempre y cuando no haya situaciones imprevistas o inusuales que requieran estar en un nivel alto de alerta para poder reaccionar con antelación. En definitiva, como dice Brian Hills (14), parece inevitable que los conductores cometan errores de percepción, aunque pocas veces acaben en accidentes debido, entre otras cosas, a los márgenes de seguridad añadidos por el conductor y a los ajustes realizados por los otros usuarios de la vía.
Agradecimiento.
Esta entrada es el resultado del trabajo que realicé conjuntamente mi colega Eduardo Doval del GIES de la UAB
Notas.
1.- Ver: A., Pappas, Z., Silverman, M., y Gay, R. (2002). What we see: Inattention and the capture of attention by meaning. Consciousness and Cognition, 11, 88-506.
2.- Mack, A. y Rock, I. (1998) Inattentional Blindness. Cambridge, MA (USA): MIT Press.
3.- Esta es su elaboración teórica más destacada: Simons, D. J. (2000). Attentional capture and inattentional blindness. Trends in Cognitive Sciences, 4, 147-155.
4.- Most, S.B. y Astur, R.S. (2007). Feature-based attentional set as a cause of traffic accidents. Visual Cognition, 15, 125-132.
5.- Vanderbilt, T. (2008) Traffic. Canada: Knopf.
6.- Pammer K, Sabadas S, Lentern S. (2018). Allocating Attention to Detect Motorcycles: The Role of Inattentional Blindness. Human Factors,60(1):5-19. doi: 0.1177/0018720817733901.
7.- Sí, eso de ¡Arbitro estás ciego! puede ser verdad, atencionalmente, ver: Pazzona R, Guicciardi M, Murgia M. (2018). The inattentional blindness in soccer referees. Med Sport., 71, 216-25. DOI: 10.23736/S0025-7826.18.03209-X)
8.- El artículo clave que definió la conducción subconsciente es: Kerr, J.S. (1991). Driving without Attention Mode (DWAM): A formalisation of inattentive state while driving. In Gale, A. G. et al (Eds.) Vision in Vehicles III. Amsterdam: Elsevier, pp 473-479. El término técnico, en inglés, que se usa para nombrar este tipo de conducción es Driving Without Attention Mode (DWAM), tal y como lo acuñó John S. Kerr, aunque también se denomina Driving Without Awareness (DWA). Se considera conducción subconsciente como sinónimo de conducción automática, DWAM y DWA. Usaré en esta entrada el término conducción subconsciente porque, aunque es el término menos preciso y técnico, se entiende bien en el español corriente.
9.- El estudio completo es: Fernández Castro, J y Doval, E. (2011). ¿Cómo he llegado hasta aquí? La influencia de la conducción subconsciente en la seguridad vial. Barcelona: Attittudes. https://www.researchgate.net/publication/335723883_La_influencia_de_la_conduccion_subconsciente_en_la_seguridad_vial
10.- Martin Langham, Graham Hole , Jacqueline Edwards & Colin O’Neil (2002) An analysis of ‘looked but failed to see’ accidents involving parked police vehicles, Ergonomics, 45:3, 167-185, DOI: 10.1080/00140130110115363
11.- Herslund MB, Jørgensen NO. Looked-but-failed-to-see-errors in traffic. Accid Anal Prev. 2003 Nov;35(6):885-91. doi: 10.1016/s0001-4575(02)00095-7. PMID: 12971922.
12.- Existe un interesante estudio de campo sobre las distracciones de los conductores realizado en Girona: Maria Eugènia Gras Pérez, Montserrat Planes Pedra y Sílvia Font-Mayolas (2008). La distracción de los conductores: un riesgo no percibido. Barcelona: Fundación RACC.
13.- Brown, I. D. (2005). Review of the ‘looked but failed to see’ accident causation factor. Road Safety Research Report No. 60, Department for Transport, London
14.- Hills BL. Vision, Visibility, and Perception in Driving. Perception. 1980;9(2):183-216. doi:10.1068/p090183
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